1914
Op 30 juli wordt onder het genot van een 'jonkie' de Friesche Motorclub opgericht.

Op 4 augustus ontbrandt de Eerste Wereldoorlog door de Duitse inval van België. Nederland verklaart zich neutraal.



1915
Heerenveen krijgt een eigen waterleidingmaatschappij.



1916
Invoering van de distributiewet, nodig geworden vanwege de toenemende schaarste aan levensmiddelen en huishoudelijke artikelen.

Tussen Leeuwarden en Groningen rijden gemiddeld 9 motoren per tijdsvak van 14 uur (overdag).

Op 2 mei wordt het Provinciaal Electriciteitsbedrijf (PEB) opgericht.

Albert Einstein publiceert zijn relativiteitstheorie.



1917
Margaretha Geertruide Zelle, geboren te Leeuwarden in 1876, beter bekend onder haar artiestennaam Mata Hari (oog van de dag), wordt wegens spionage voor de Duitsers door de Fransen geëxecuteerd.

C.C.J. de Koning uit Arnhem wint de Elfstedentocht op de schaats in 9 uur en 53 minuten.

Invoering algemeen kiesrecht voor mannen ouder dan 23 jaar.



1918
Op 26 april wordt te Baarn de toekomstige atlete Fanny Blankers-Koen geboren.

Oprichting van de Staatkundig-Gereformeerde Partij van dominee Kersten.

De voorman van de socialistische SDAP, de Fries Pieter Jelles Troelstra, denkt dat de tijd rijp is voor revolutie en houdt op 12 november een speech in de Tweede Kamer waarin hij daarop zinspeelt. Drie dagen later geeft een partijgenoot toe dat Troelstra zich heeft vergist.



1919
Birmingham Small Arms Company (BSA) bouwt haar eerste V-twin van 770 cc.

Op 6 november gaat de eerste radiozender, PCGG, de Nederlandse ether in.

Openstelling van het algemeen kiesrecht voor vrouwen.



1920
Arlo Guzzi ontwerpt zijn eerste motorfiets (500 cc) voor Moto Guzzi.

In Friesland wonen 359.552 mensen.



1921
Uit confessionele hoek wordt een wetsvoorstel ingediend ter bestrijding van de slechte invloed van de film, het zogenaamde bioscoopgevaar.



1922
Naar een idee van de Fransman Eugene Mauve, vond in mei de eerste uithoudingswedstrijd voor motoren plaats in Vaujours. Op dit 15 kilometer ten noordoosten van Parijs gelegen circuit kwamen 28 rijders aan de start voor de 24-uurs endurance, welke gewonnen werd door een zekere Zind. Hij reed op een Zwitserse 500cc Motosacoche en legde 1.251,628 km af, een gemiddelde van 52,15 km/u.

De werkdag wordt gebracht op 8,5 uur, de werkweek op 48 uur.

In Nederland wordt op 29 december plechtig de herziene grondwet geproclameerd.



1923
BMW bouwt zijn eerste motorfiets, de 500cc R32 boxermotor.

Tussen Leeuwarden en Groningen rijden gemiddeld 51 motoren per tijdsvak van 14 uur (overdag).



1924
Phil Vincent begint met de bouw van motorfietsen.

Er zijn in Nederland 17.124 auto's, tegenover 32.008 motorfietsen. Auto´s kostten in deze tijd een veelvoud van motorfietsen.

Op 31 juli komt de Amsteldiepdijk gereed, waardoor Wieringen niet langer een eiland is.



1925
HRD opgericht door Howard R. Davis, die met een van zijn machines in hetzelfde jaar de Tourist Trophy op het eiland Man op zijn naam schrijft.

Motorclub Assen en omstreken organiseert de eerste Tourist Trophy op 11 juli.



1926
Invoering van de wegenbelasting.

Tussen Leeuwarden en Groningen rijden gemiddeld 44 motoren per tijdsvak van 14 uur (overdag).



1927
Invoering van medische keuring voor het rijbewijs. De geldigheid wordt twee jaar en de categorieën worden: motorfietsen, motorvoertuigen met meer dan twee wielen, bromfietsen.

Na een lange aanloopperiode wordt op 11 augustus begonnen met de aanleg van de Afsluitdijk.



1928
HRD gaat failliet, Phil Vincent koopt de naam voor £ 500,-.



1929
Beurskrach van New York, het begin van een langdurige en wereldwijde economische depressie.

K. Leemburg uit Leeuwarden wint de Elfstedentocht op de schaats in 11 uur en 9 minuten.

Tussen Leeuwarden en Groningen rijden gemiddeld 40 motoren per tijdsvak van 14 uur (overdag).



1930
Start van de Schoolradio, een initiatief van de gezamenlijke omroepen.

In Friesland wonen 382.876 mensen.

Een geschoolde arbeider verdient f110,- per maand, waarvan 40% op gaat aan voeding.

Er zijn in Nederland 100.000 werklozen.



FMC-voorzitters:

1914-1917: L.J. de Vos
1917-1918: H. Beintema waarnemend voorzitter
1918-1919: R. Jonk
1920-1921: J.H.W. Verkouteren
09-01-1921: R.J.J. Visser
24-07-1921: J.D. Jaarsma
30-04-1922: N. van Kollem
25-11-1922: P.J. Sluijter, in ieder geval tot 12-12-1923


 

 

Het was in het 'Oranje Bierhuis' te Leeuwarden dat een groepje jonge mannen, op initiatief van de heer L.J. de Vos, op 30 juli 1914 onder het genot van een 'jonkje' besloot tot de oprichting van de Friesche Motorclub. De Vos was, net als de overige aanwezigen, gegrepen door de motorsport in al haar facetten en de oprichting van de FMC was dan ook het logische gevolg van hun gezamenlijke passie. De geboorte van de FMC geschiedde niet onder een gunstig gesternte, want vijf dagen later brak de Eerste Wereldoorlog uit.

Alhoewel Nederland neutraal bleef, werd er wel overgegaan tot mobilisatie en, in een later stadium, tot rantsoenering. Maar gelukkig was er nog voldoende benzine te verkrijgen om te kunnen motorrijden, hetgeen de vele foto's die in het FMC-archief te vinden zijn ons duidelijk tonen. Want, zoals uit de statuten blijkt, de doelstelling van de FMC was 'de bevordering van het motortoerisme in het algemeen, en het gezellig verkeer van de leden onderling.' Hoe gaf de club daar invulling aan? 

Ze deed dat op verschillende manieren. Het uitschrijven van ritten was een van de activiteiten van de FMC en het mag dan ook geen verwondering wekken dat al in 1915 de eerste Elfstedentocht werd uitgeschreven, voor motoren en auto's. Het 'Friesche' van de club is hieraan duidelijk te herkennen. De start van deze rit vond plaats bij Grand Hotel 'De Klanderij' in Leeuwarden, een locatie die nog jaren de vaste plek zou zijn voor allerlei evenementen van de FMC. De Elfstedentocht rijden was een ware krachttoer. Motoren waren aanzienlijk minder betrouwbaar dan vandaag de dag het geval is, maar ook het wegennet van Friesland was van beduidend lagere kwaliteit dan huidige motorrijders gewend zijn. Maar niet alleen de techniek en de infrastructuur waren geduchte kwelgeesten, ook de FMC zelf had een groot scala aan middelen in huis om van de deelnemers het uiterste van hun motorbeheersing te vergen. In de ritten, vaak ook wedstrijden genoemd, was een sterk competitief element ingebouwd. De deelnemers werden getest op hun kaartleesvaardigheid, hun stuurmanskunsten en hun kennis van 'de regels van den weg'. Zo werd bijvoorbeeld de route pas bekendgemaakt bij aanvang van de rit en was deze ook nog in vier trajecten opgedeeld. De organiserende leden waren ook niet te beroerd om 'enige kunstmatige verkeersstoornissen' in te bouwen teneinde het maximale van de deelnemers te eisen. Maar die deelnemers, in aantal variërend tussen de twintig en meer dan honderd, werden dan ook als echte helden beschouwd als zij de ruim 225 kilometer lange tocht hadden volbracht. Zij kregen prachtige en kostbare prijzen uitgereikt door het bestuur van de FMC en werden aansluitend onthaald op een diner in 'De Klanderij'. 

Maar de FMC hield zich niet alleen bezig met de Elfstedentocht. Ook andere ritten, wedstrijden en een enkele feestavond werden uitgeschreven en georganiseerd, want met één evenement per jaar viel de doelstelling niet te halen. Een van de meest tot de verbeelding sprekende behendigheidswedstrijden was de 'ei-onder-de-pet-rit'. Deze vorm van het testen van iemands motorrijvaardigheid is met de invoering van de helmplicht voorgoed gestopt, maar was zeker in de jaren tien en twintig van de vorige eeuw erg populair. De deelnemers droegen een door de organisatie gemerkt ei onder hun pet, dat daar gedurende de gehele rit moest blijven liggen. De aanwezigheid op de juiste plaats werd op diverse geheime posten gecontroleerd. Gezien de toenmalige veertechnieken en de staat van het wegdek, zal het aantal eieren dat in ongeschonden staat de eindstreep haalde niet echt bijzonder hoog zijn geweest. Dit waarschijnlijk tot groot vermaak van de toeschouwers en organisatoren, die al van verre konden zien wie niet in de prijzen zou vallen. En dat met die stoffige wegen… Enig gevoel voor humor viel de FMC in ieder geval niet te ontzeggen.

De Friese motorrijders waagden zich niet alleen op de Friese wegen, ook de rest van Nederland kon op de warme belangstelling van hun motorbanden rekenen. Als er een goede aanleiding was om de motor uit de schuur te halen, werd die met twee handen aangegrepen. In het voorjaar van 1915 werd zo een clubrit ondernomen naar de bloembollenvelden in Noord-Holland, een tocht waarbij onder meer Amsterdam werd aangedaan. Het lommerrijke Paterswolde was een van de plaatsen die door de uitrijdende clubleden in het najaar van 1921 werd aangedaan. Dit onder de noemer van een 'gezelligheidsrit'. De FMC was niet de enige motorclub in het noorden en, net als nu te doen gebruikelijk is, ging zij met plezier in op uitnodigingen van andere clubs. Zo zetelde in Groningen de Noord Nederlandsche Motorclub (NNMC) die de Drie Provinciëntocht organiseerde. Samen met de NNMC schreef de FMC later een clubrit uit naar Voorveld; zo werden de onderlinge banden versterkt. Het motorrijderswereldje was nog betrekkelijk klein, maar de organisatiegraad was al hoog. Want naast de NNMC waren er goede contacten met onder andere de Twentsche Motorclub (TMC), Motorclub Meppel, Motorclub Rotterdam en de Zuid-Nederlandse Motorclub (ZNMC).

Aan mogelijkheden om de wielen te laten draaien was blijkbaar geen gebrek. Maar het bevorderen van het motortoerisme hield voor de FMC meer in dan het uitschrijven van club-, behendigheids- of gezelligheidsritten. In de al eerder aangehaalde statuten valt te lezen dat het bestuur van de FMC zichzelf had opgelegd 'de belangen der vereeniging, en hare leden en der motorsport in het algemeen bij de overheid voor te staan'. In een tijd waarin woorden als 'inspraakprocedure' en 'referendum' zelden tot nooit in het vocabulaire van ambtenaren voorkwamen lijkt aan deze taak moeilijk inhoud te geven. Maar de mannen en vrouwen van de FMC waren niet voor één gat te vangen. Nog meer dan vandaag soms het geval is, was motorrijden toen een bezigheid die óf uit noodzaak werd gedaan, bijvoorbeeld omdat een transportauto te duur was, óf uit liefhebberij. Een liefhebberij moet bekostigd worden en er moet tijd voor zijn, zeker wanneer het ook nog een keer in verenigingsverband gebeurt. Het is dan ook gerechtvaardigd aan te nemen dat het gros van de leden van de FMC uit de gegoede bovenlaag van de maatschappij kwam. Zo was bijvoorbeeld in 1920 de toenmalige burgemeester van Sloten, de heer J.H.W. Verkouteren, voorzitter van de FMC. Door hun sociale omgeving, hun werk en hun kennissenkring was het relatief eenvoudig zowel lage als hoge ambtenaren aan te spreken op zaken die zij als belemmering van de belangen van de vereniging zagen. Wat waren dat zoal voor belemmeringen en hoe werden ze opgelost?

De belemmeringen vallen ruwweg in twee categorieën uiteen. Aan de ene kant waren er problemen met de overheid, zoals slechte wegen, gevaarlijke plekken en absurd lage maximumsnelheden, aan de andere kant waren er problemen met andere weggebruikers. Over hoe ze die laatste oplosten is een prachtig verhaal dat niet mag ontbreken. Begin jaren twintig waren er geregeld 'wagenbestuurders' die het alleenrecht op de weg opeisten. Motorrijders werden door hen in het gunstigste geval genegeerd, maar in het ongunstige geval werden motorrijders van de weg gereden. Het bestuur besloot dit bij de politie onder de aandacht te brengen en wel op een heel directe manier: de vice-voorzitter, de heer Velleman uit Sneek, zou een rijkswachter achterop zijn motor meenemen zodat deze met eigen ogen kon aanschouwen hoe slecht het gedrag van automobilisten tegenover motorrijders was. Blijkbaar beschikte de Rijkswacht destijds niet of in onvoldoende mate over motorfietsen om zelf dit soort acties te kunnen ondernemen. In ieder geval werd door de Rijkswacht positief gereageerd op het voorstel van de FMC en vrij kort daarna berichtte Velleman het bestuur dat de actie meer dan geslaagd was en zeker voor herhaling vatbaar. Helaas is niet te achterhalen waar hem dat succes in zat, maar aangezien het wangedrag van automobilisten later nauwelijks meer ter sprake kwam, kunnen we wel stellen dat de FMC hier een groot succes boekte. Tegelijkertijd lichtte de FMC medeweggebruikers voor over de verkeersregels middels ingezonden stukken in de kranten, geen slechte zet in een tijd waarin vaak het recht van de sterkste of breedste gold.

De problemen die motorrijders ondervonden door de overheid waren, zoals al aangegeven, van tweeërlei aard. Ten eerste waren er in Friesland tal van wegen in slechte staat, met alle gevaren van dien. De FMC meldde dit aan de verantwoordelijke wegbeheerders, zoals in het geval van het abominabel slechte wegdek van de rijksweg tussen Leeuwarden en Heerenveen. Toen de leden van de FMC constateerden dat de hoek van de weg om het Stadsziekenhuis van Leeuwarden wel erg gevaarlijk was, verzochten zij de gemeente met klem hier een waarschuwingsbord te plaatsen. Maar daarnaast waren ze ook niet te beroerd om zelf een bord te bekostigen en te plaatsen.Dit gebeurde onder andere bij een zeer gevaarlijke bocht bij Bergum. Een andere manier van benadering blijkt uit het voorstel dat ter tafel kwam om met de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat een conferentie te beleggen, opdat er dan serieus zaak gemaakt kon worden met de wegenverbetering. Tegelijkertijd moest de overheid geadviseerd worden de borden 'uitholling overdwars', welke gebruikt werden tijdens reparatiewerkzaamheden, te laten staan totdat al het 'dikke zand' van de reparatieplek verdwenen was. Een ander voorval dat aangeeft dat de waakzame blik van de FMC-leden ver reikte, is dat de FMC de Nederlandsche Trammaatschappij aanschreef dat het rangeren in Arum het verkeer overmatig hinderde. Ten slotte mag niet onvermeld blijven dat de FMC aan diverse gemeentebesturen geld betaalde als bijdrage in de kostenderving die het afschaffen van tolwegen in de desbetreffende gemeenten met zich meebracht. Voor het opheffen van de tol in Wommels was dat bijvoorbeeld een bedrag van 150 gulden, een klein kapitaal. Al met al waren het wegdek, de verkeersveiligheid en onbekommerd motorrijden in geheel Friesland een voortdurend aandachtspunt van de FMC.

Van een geheel andere orde was de oplossing die werd bedacht tegen een maatregel die door dezelfde overheid was bedacht als waarmee het FMC-bestuur geregeld om de gesprekstafel zat. In 1921 vonden bij Leeuwarderadeel geregeld controles plaats op de maximum snelheid van 15 km/u en motorrijders waren altijd de dupe van de opmerkzame en schrijfgrage agenten. Een bestuurslid van de FMC dat daar in de buurt reed, gelastte een werkman ter plaatse het aankomende motorverkeer te waarschuwen voor de naderende controle. De actie van het bestuurslid viel in goede aarde en het voorstel kwam om, indien er controles zouden zijn, drie FMC-leden daar permanent te posteren. De voorzitter moest dit initiatief afremmen aangezien op dat moment de statuten van de FMC ter koninklijke goedkeuring in 's-Gravenhage lagen (koninklijke goedkeuring der statuten was destijds noodzakelijk wilden verenigingsbesturen als rechtspersonen kunnen handelen). Onwettig gedrag van de leden kon wel eens tot afkeuring leiden, dus werd besloten 'slechts' een waarschuwingsbord te plaatsen waardoor de motorrijders gewaarschuwd zouden worden voor de naderende 'autoval'. Schijnbaar werd het plaatsen van een dergelijk bord toentertijd niet als onwettig beschouwd, maar het is onwaarschijnlijk dat de politie een dergelijke uiting van burgerlijke ongehoorzaamheid vandaag de dag kan waarderen. Overigens werden niet alle gedragingen van de FMC-leden in alle lagen van de samenleving evenzeer gewaardeerd. In 1920 kondigde de hierboven al even aangehaalde voorzitter van de FMC, Verkouteren, aan dat hij zijn werkzaamheden voor de club diende te beëindigen omdat hij in zijn positie als burgemeester van Sloten daar hinder van ondervond. Op wat voor moeilijkheden hij doelde blijft in het ongewisse, maar het toont wel aan dat motorrijders, in sterkere mate dan tegenwoordig, door sommigen gezien werden als lastige elementen in samenleving.

Hierboven heeft u een heleboel kunnen lezen over hoe de clubleden hun hobby bedreven en hoe het bestuur de overheid attendeerde op belemmeringen voor motorrijders. Maar op de clubleden en het bestuur zelf zijn we nog niet ingegaan, terwijl dat toch de mensen waren die de FMC gestalte gaven. Wie waren zij en met hoeveel, met wie onderhielden zij contacten, wat vonden ze belangrijk, hoe functioneerde de vereniging intern? Een aantal vragen waarop de antwoorden slechts gedeeltelijk waren te vinden. Desalniettemin zullen we proberen een beeld te schetsen van wat er in de vergaderruimte van 'De Klanderij' zoal werd bedacht, waarover werd gediscussieerd en geruzied en met wie en hoe contacten buiten de club werden onderhouden. 

Het eerste dat in het oog springt is het feit dat er vrouwen lid waren van de FMC en ook van het bestuur deel uitmaakten. Zo maakte in 1921 en 1922 mevrouw E. v.d. Kallen als penningmeester deel uit van het bestuur, een functie die zij met grote nauwkeurigheid vervulde. In dezelfde periode had mevrouw F. de Wiede zitting in het bestuur. Helaas zijn de ledenlijsten uit de vroegste periodes van de FMC niet aan het verleden ontrukt, maar aan te nemen valt dat er meer vrouwelijke leden zijn geweest dan alleen deze twee. Dat gemis aan ledenlijsten brengt ook het volgende probleem naar boven, dat van de ledenaantallen. Uit de voorgenomen aanschaf van driehonderd clubwimpels, door de leden verplicht af te nemen tegen kostprijs, valt enigszins te herleiden dat het kleine groepje enthousiaste mannen dat in 1914 de FMC leven inblies, begin jaren twintig flink was uitgedijd. Aan die leden werden overigens wel enige eisen gesteld. Zo dienden zij het prestige van de club te dienen. Dat dit schijnbaar niet altijd het geval was, blijkt wel uit het gegeven dat het bestuur het besluit nam om nieuwe leden beter te controleren en maandelijks de aspirant-leden te bespreken. De ledenwerving geschiedde namelijk niet centraal, door het bestuur, maar door consuls die in de gehele provincie waren aangesteld. Deze consuls moesten leden werven, maar ook waren zij de oren en ogen van het bestuur in de provincie. Zij moesten 'het bestuur bekend maken met de in hun krite (kring, red.) voor het motorisme bestaande misstanden.' Maar ook het bestuur moest aan bepaalde eisen voldoen. Zo was het statutair verboden dat 'leden, welke zijn handelaar in automobielen, motoren of banden en aanverwante artikelen, of leden waarvan bekend is, dat zij bij zaken in deze branche zijn geïnteresseerd, en leden welke zijn reparateur van automobielen of motoren, geen bestuursfunctie mogen vervullen.' Op deze wijze werd belangenverstrengeling voorkomen, wat ook gepoogd werd te bereiken door het verbod dat twee leden uit één gezin in het bestuur zitting zouden hebben.

Om even bij het bestuur te blijven: dit bestond uit negen leden. Dit aantal was mede nodig omdat door tal van oorzaken de voornaamste functionarissen niet altijd bij vergaderingen aanwezig konden zijn. Om eventuele problemen te ondervangen was er voorzien in een vice-voorzitter, een tweede secretaris en een tweede penningmeester. De overige drie leden hadden vooral een organisatorische taak. Het uitzetten en uitschrijven van ritten was tenslotte geen kinderspel. Voor een groot evenement als de Elfstedentocht werd overigens een beroep gedaan op meerdere leden, want de controles en andere noodzakelijke handelingen konden niet door de bestuursleden alleen worden gedaan, sterker nog, die reden zelf de rit. Waar hield het bestuur zich verder zoal mee bezig? Naast het onder de aandacht brengen en bestrijden van ongemakken en problemen voor motorrijders, was het bestuur druk bezig de FMC een plaats te geven in de volop in ontwikkeling zijnde markt van het, laten we het zo maar noemen, gemotoriseerde vreemdelingenverkeer. Naast diverse motorclubs waren er ook al een tweetal landelijke organisaties opgericht, de A.N.W.B. Toeristenbond voor Nederland, (in de volksmond 'de ANWB'), opgericht in 1883, en de Nederlandse Motorrijders Vereniging (NMV, vanaf 1916 'koninklijk', KNMV), opgericht in 1904. Reeds vanaf de eerste jaren na de oprichting van de FMC leek het de bestuurders hiervan noodzakelijk in contact te treden met deze organisaties, of zelfs aansluiting bij hen te zoeken. Dichter bij huis, namelijk in elke Friese plaats van enige omvang, werd veel samengewerkt met de Vereniging voor Vreemdelingenverkeer (VVV). De lokale afdelingen van de VVV organiseerden met enige regelmaat evenementen om de rijvaardigheid te bevorderen. Zo was een weigering van de winkelweekcommissie van Heerenveen om op de zondag een motorbehendigheidswedstrijd toe te staan een prima aanleiding om in zee te gaan met de Heerenveense VVV. Die had geen bezwaren tegen een zondagse wedstrijd. In september 1921 werd in Bolsward een motorsportfeest op stapel gezet, terwijl in samenwerking met de VVV van Drachten in 1922 een snelheidswedstrijd werd georganiseerd. De bestuursleden van de FMC waren pragmatisch ingesteld: wie hen wou helpen met het organiseren van een motorrit of -evenement was welkom, maar ze smeekten er niet om. Het was graag of niet.

De grootste en invloedrijkste vereniging die zich bezighield met (gemotoriseerd) toerisme was de ANWB. Reeds in 1914 trad de FMC toe tot de ANWB, hetgeen wel betekende dat alle leden van de FMC tevens ANWB-lid dienden te zijn. Het lidmaatschap van de ANWB leverde de FMC een aantal voordelen op. Naast de mogelijkheid dat ritten aangekondigd konden worden in het bondsorgaan De Kampioen, dat aan alle leden werd toegezonden, werd met ingang van 1916 het ANWB-blad De Motorkampioen het officiële orgaan van de FMC. Dit was vele malen goedkoper dan het zelf uitgeven van circulaires of een clubblad én het bereik was groter. In De Motorkampioen werden ritten aangekondigd, bestuurswisselingen bekendgemaakt en was informatie voor aspirant-leden te vinden. Verder bood de ANWB op het gebied van toerisme de nodige steun, zoals het verstrekken van routes, reisplannen en reisdocumenten. Het nadeel was dat de ANWB zich niet op het gebied van de motorwedstrijden begaf. In 1919 verscheen voor de laatste keer het FMC-nieuws in De Motorkampioen en vervulde dit orgaan niet meer de functie van clubblad. Het vermoeden bestaat dat de FMC kort daarna voor het ANWB-lidmaatschap bedankte. Echter, enige jaren later zocht het bestuur van de FMC wederom contact met de ANWB. Beide partijen zagen wel iets in elkaar, maar de ANWB stelde dat tweederde van de FMC-leden ook lid diende te zijn van de ANWB. Dit bleek ondertussen geen haalbare kaart meer te zijn. Het FMC-bestuur was duidelijk voor toetreding en had de contributie van vijfentwintig gulden voor 1923/1924 ook al begroot, maar besloot dat de leden in deze het laatste woord zouden hebben. Het grote struikelblok bleef echter het gebrek aan steun aan wedstrijden en het verplichte nevenlidmaatschap van de ANWB. Nog los daarvan wilden de leden zich niet te veel binden. Er werd voorgesteld een landelijke organisatie voor motorclubs op te richten, welk voorstel door het bestuur aan de KNMV werd doorgegeven. Na enig vijven en zessen besloot het bestuur ten aanzien van de ANWB een passieve houding aan te nemen en de onderhandelingen met de KNMV actief voort te zetten. Voor de FMC was het wedstrijdelement blijkbaar van doorslaggevend belang, naast eventuele financiële overwegingen.

De wijze waarop de FMC zich diende te verhouden tot de KNMV was een constant aandachtspunt van de bestuursleden. De FMC had zich bij deze landelijke motorrijdersorganisatie aangesloten, hetgeen voor de leden betekende dat zij die ook lid waren van de KNMV in de jaren twintig ƒ 4,00 contributie betaalden, in plaats van de gebruikelijke ƒ 8,50. Het weekblad van de KNMV, Het Motorrijwiel, werd door de FMC als cluborgaan gezien en aan de leden die geen KNMV-lid waren gratis toegezonden. Dit alles verliep op prettige wijze totdat zich in de jaren twintig iets van een competentiestrijd tussen de FMC en de KNMV begon af te tekenen. De KNMV verlangde dat alle leden van de FMC tevens lid werden van de KNMV, maar die hadden daar helemaal geen belang bij. Verder werd in 1921 door de KNMV voorgesteld dat de FMC de afdeling 'Friesland' van de KNMV zou worden. Dit voorstel kon op weinig instemming van zowel het bestuur als de leden van de FMC rekenen. Om de zaak nog gecompliceerder te maken: de tweede secretaris rond die tijd, de heer J.D. Jaarsma, was tevens provinciaal vertegenwoordiger van de KNMV. Een nevenfunctie die tot verhitte discussies in de vergaderingen leidde. De zaak dreigde te escaleren toen de prijs van Het Motorrijwiel per 1 januari 1922 fors werd verhoogd. Volgens sommige bestuursleden zat hier meer achter: de KNMV zou proberen de FMC buitenspel te zetten om zo zelf de belangrijkste organisator van motorritten in het noorden te kunnen worden. Volgens die bestuursleden zou dat echter niet lukken, want de FMC zou veel populairder zijn. Er werd besloten de leden te enquêteren over de vraag of zij lid van de FMC zouden blijven indien de prijsverhoging doorberekend zou worden in de contributie. Dertig procent van de leden kondigde hierop aan de vereniging te verlaten, terwijl de overige zeventig procent Het Motorrijwiel niet meer als cluborgaan hoefde. Het bestuur stond in tweestrijd over wat de juiste koers zou kunnen zijn. Toen hen echter het gerucht bereikte dat de KNMV van plan was de Elfstedentocht van 1923 te gaan organiseren, gingen de haren recht overeind staan. De roep om actie was groot en er werden gesprekken met de NNMC gevoerd om samen één front te vormen. De positie van de al eerder genoemde Jaarsma kwam in het geding nadat hij FMC-leden bewogen zou hebben te bedanken voor het lidmaatschap.

Een aantal leden deed dat inderdaad en enige tijd later is er sprake van de motorclub 'Stânfries', die door de FMC als concurrent werd beschouwd. In de loop van 1922 werd er min of meer vrede gesloten met Stânfries en de leden hiervan werd geadviseerd hun lidmaatschap van de FMC niet op te zeggen. Met de KNMV werden de contacten steeds slechter. Een schrijven van hen aan het bestuur van de FMC maakte duidelijk dat indien op 1 januari 1923 niet minstens de helft van de FMC-leden tevens KNMV-lid was, de erkenning zou vervallen. Moedeloos, aangezien dit aantal nooit bereikt zou kunnen worden, wenste een aantal leden het contact met de KNMV te verbreken. Het bestuur koos echter voor samenwerking met de NNMC, misschien zelfs een samengaan. Ook de TMC werd hierover benaderd. In eerste instantie werden de bestuursleden van de FMC lid van de NNMC en vice versa. Terwijl de contacten met clubs buiten de provincie Friesland dus redelijk te noemen waren, verslechterde de verhouding met stadsgenoot Stânfries dramatisch na een merkwaardig incident. De FMC kwam er namelijk achter dat de uitbater van de 'De Klanderij', de heer De Vries, op de dag dat zij het afsluitdiner van de Elfstedentocht zouden hebben tevens de lunch voor Stânfries zou verzorgen. Dit stond voor het bestuur van de FMC gelijk aan verraad en de uitbater werd ter verantwoording geroepen. Die hield echter voet bij stuk en de FMC bezwoer hem dat zij naar een andere locatie zouden uitwijken. Uiteindelijk gebeurde dat niet, maar de FMC was op zijn zachtst gezegd zeer ontstemd over het gebeurde. Al met al leek het er sterk op dat het bestuur haar greep op de motorwereld in Friesland aan het verliezen was, waarbij interne strubbelingen de zaak geen goed deden.

Aan het einde van het tweede decennium van de twintigste eeuw leek het alsof de FMC van het Friese motortoneel is verdwenen. Waren de interne strubbelingen dusdanig uit de hand gelopen dat de club was geïmplodeerd of was zij door gebrek aan gemotiveerde leden een langzame dood gestorven? Het kan ook zijn dat de krachten die van buiten op de vereniging inwerkten te groot waren en dat de bestuursleden geen zin meer hadden hier tegenstand aan te bieden. Misschien heeft de New Yorkse beurskrach van 24 oktober 1929 en de daarop volgende nagenoeg wereldwijde economische crisis in de zomer van 1930 wel dieper in het clubleven ingegrepen dan wij kunnen vermoeden. We weten uiteindelijk niet waaruit de broodwinning van de leden bestond. Deze periode blijft dus voorlopig in nevelen gehuld, hetgeen eigenlijk best wel z'n charme heeft. Immers, alles weten maakt niet gelukkig. Met dit open einde stappen we over naar het jaar 1931, het begin van een periode waarin gebeurtenissen plaatsvonden die diep in de Nederlandse samenleving ingrepen. Ook de FMC kon deze niet ontlopen.